9月27日，广州白云国际机场股份有限公司发布公告，宣布与中国免税品（集团）有限责任公司（简称“中免集团”）共同出资4500万元，设立“中免广州白云机场免税品有限公司”，其中白云机场出资2205万元，持股49%，中免集团出资2295万元，持股51%。这家新公司将成为白云机场T3航站楼出境免税店的唯一运营载体。
消息一出，资本市场反应平淡。这并非一次寻常的商业联姻。在免税牌照稀缺、市场高度集中的背景下，手握流量入口的机场与手握牌照和供应链的免税巨头之间的合作，早已超越了简单的生意范畴，演变成一场关于定价权、利润分配与市场主导地位的深度博弈。
中免集团的市场地位，用“巨无霸”来形容毫不为过 。公开数据显示，其在国内免税市场的份额长期维持在70%以上，甚至有统计称高达81.74%。这种近乎垄断的优势，源于其手中握有三张宝贵的免税牌照，以及覆盖机场、离岛、市内等全业态的运营能力。对于任何一座希望在国际航空枢纽竞争中脱颖而出的机场而言，能与中免合作，似乎成了“最优解”，甚至是“唯一解”。
然而，这种“最优解”的背后，却隐藏着机场方日益加深的焦虑。曾几何时，机场凭借其天然的流量垄断地位，在与免税运营商的谈判中占据绝对上风。2017年，白云机场T2航站楼的免税经营权招标曾创下天价，其“高保底 高提成”的合同模式被视为行业标杆。彼时，机场是规则的制定者，坐享其成。
展开剩余69%但疫情的冲击彻底改变了游戏规则。国际客流断崖式下跌，让依赖出境客流的机场免税店瞬间失血。为了共渡难关，包括白云机场在内的多家大型机场不得不与中免集团重新谈判，
。这意味着，机场从旱涝保收的房东，变成了与运营商共担风险的合伙人。风险共担，听起来公平，但在一个高度集中的市场里，议价能力的天平早已悄然倾斜。
此次成立合资公司，正是这一趋势的延续和深化。与其说是白云机场主动“携手中免”，不如说是其在现实压力下的一种战略调整。通过持股49%，白云机场得以从单纯的租金收取方，转变为深度参与运营的利益相关方。这或许能使其在未来获得更稳定的收益，但同时也意味着，它必须将自己宝贵的商业资源——T3航站楼的黄金铺位——与中免深度绑定。
一位不愿具名的交运行业分析师对此评价道：“这是一步险棋，也是一步不得不走的棋。T3航站楼是白云机场未来十年的核心增长引擎，免税店是其商业价值的皇冠明珠。与其将明珠拱手让人，不如自己下场，至少能保证一部分话语权和利润。”他同时指出，这种模式也意味着机场需要承担起本应由专业运营商承担的市场风险和运营压力。
公众的视角则更为直接。在广州天河区一家外企工作的李女士，经常往返于白云机场。她坦言：“每次在机场免税店买东西，总觉得价格优势并不明显，品类也远不如海南的中免店丰富。现在机场自己也入股了，会不会更没有动力去引入其他竞争者，从而让消费者的选择更少、价格更高？”她的担忧并非空穴来风。
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事实上，白云机场近期的动作不止于此。就在今年5月，它还联合中免集团、岭南控股、广百股份等，共同投资设立了另一家公司，旨在运营广州市内的免税店业务。这显示出白云机场正试图从单一的机场场景，向更广阔的免税市场延伸，构建一个涵盖“机场 市内”的免税生态圈。然而，无论是机场店还是市内店，其背后的核心操盘手依然是中免集团。白云机场的角色，更像是一个提供场地和本地资源的合作伙伴，而非主导者。
官方对此的表述则充满了积极的期待。白云机场在公告中强调，此举旨在“充分利用双方的资源优势，提升T3航站楼商业品质，为旅客提供更优质的购物体验”。这无疑是正确的方向。一个现代化的国际枢纽机场，其商业配套的水平直接关系到城市的国际形象和旅客的满意度。
但问题在于，
？ 在全球免税市场，竞争是常态。欧洲的机场往往同时引入DFS、Dufry（现为Avolta）等多家运营商，通过竞合关系为旅客提供多样化的选择。而在中国，牌照的稀缺性人为制造了高门槛，使得中免集团的龙头地位短期内难以撼动。
回望白云机场T3航站楼那片尚未完全启用的出境区域，未来的免税店将灯火通明，陈列着来自全球的奢侈品与美妆。旅客们穿梭其间，或许会为琳琅满目的商品驻足。但在这片繁华背后，是机场与巨头之间复杂的利益计算，是市场开放与垄断保护之间的微妙平衡。白云机场选择与“免税一哥”深度绑定，既是其在当前市场环境下寻求突围的务实之举，也折射出中国免税行业深层次的结构性矛盾。这场合作的最终答卷，不仅关乎两家公司的财报数字，更关乎中国消费者能否在一个更公平、更开放的市场环境中，享受到真正具有国际竞争力的免税购物体验。这，才是留给所有观察者最值得思考的问题。
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